Durante el pasado verano saltaba la noticia de que la naviera surcoreana Hanjin Shipping se había declarado en bancarrota tras las inyecciones de capital por parte de Korean Air (Hanjin Group), y después de que sus bancos acreedores decidieran dejarlo caer. En ese momento, los puertos de algunos países alrededor de todo el mundo, ya habían dejado de aceptar sus buques.
A finales del mes de Agosto, el KDB (Korea Development Bank), anunció que pondrían fin a su apoyo a Hanjin Shipping a partir de principios de septiembre, contradiciendo de este modo los planes que la matriz tenía para intentar reducir la deuda de la compañía a través de inyecciones de capital, reducción de la plantilla, renegociación de algunos contratos, etcétera.
Es cierto que la quiebra por parte de Hanjin Shipping, la cual contaba con alrededor de 1500 empleados en todo el mundo, es la mayor de la historia en la industria del transporte marítimo, sin embargo, la crisis en la industria naviera, no afecta sólo al armador surcoreano, sino que está golpeando a todo el sector como demuestran los últimos acontecimientos.
Alguno de los factores esenciales que han afectado a la industria han sido la sobrecapacidad y la debilidad de la demanda, motivos por los cuales Hanjin Shipping ha llegado a sufrir unas pérdidas de aproximadamente unos 381 millones de euros en el primer semestre del pasado año. Esta noticia no es nueva, pues según informaban algunas consultoras, la industria del transporte marítimo, se encontraba operando con pérdidas ya desde 2015, y las medidas que se han ido tomado como han sido las fusiones o las alianzas, la restructuración de algunas rutas, así como la suspensión de algunas otras, no han sido suficientes para solventar el problema del exceso de demanda y la bajada automática de los precios en los fletes.
Todo ello, ha demostrado que quizá una política comercial que se basa en contratos a largo plazo con precios mínimos con el fin de fidelizar clientes, resulta desde el punto de vista financiero, insostenible a largo plazo. En este sentido se ha llegado a pronunciar incluso el Director Ejecutivo de Maersk Group, quien afirmó que «los costes de envío son actualmente demasiado baratos».
A pesar de todo esto, parece que la industria continúa con graves problemas, siendo ahora la naviera Yang Ming, de procedencia taiwanesa y octavo mayor operador a nivel mundial, quien vive una situación muy similar a la que sufrió Hanjin antes de declararse en banca rota el pasado Agosto.
Posiblemente una fusión con alguna de las grandes navieras taiwanesas, podría ser una solución ante los problemas financieros que atraviesa la compañía, sin embargo el operador taiwanés ya ha rechazado esta vía.
Seguiremos muy atentos a los avances y acontecimientos en este sentido, y cómo todo ello puede seguir afectando a la industria del comercio internacional.
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